【財訊快報／陳孟朔】臨近中國十一國慶長假，全球主要航運公司密集啟動「停航保價」(blank sailing)與航線暫停作業，外電報導，全球海運巨擘馬士基(Maersk)發出最新通知，亞美西TP9服務自9月下旬起停航至今年第4季結束；最後一班為9月23日自廈門開出的Synergy Keelung 539E，復航時間待定。此舉由原本僅計畫10月三個航次空班，升級為整季撤航，力度罕見。

停航並非馬士基獨行。多家航商與聯盟在黃金週前後同步調整。業界統計，Ocean Alliance、THE Alliance、Gemini(馬士基／赫伯羅特)以及MSC等均在第40–44週密集取消航次，涵蓋美西、美東、墨灣及部分利基航線，顯示跨太平洋整體艙位正被主動收縮以撐住運價。

權威機構的數據亦印證「縮供給」趨勢。Drewry取消航次追蹤顯示，週38-42(9/15-10/19)間，全球預定720班出航中有12%(85班)已宣布取消；其中近半集中在跨太平洋東向，其次是亞洲—歐洲與地中海(占34%)。空班高峰落在週40-41，與黃金週時點吻合。

目前海運即期運價近週呈「分化下滑」。Drewry WCI於9月11日降3%至每40呎櫃2,044美元，為連13週回落；但跨太平洋線較為抗跌，部分航段週對週反彈，而亞洲—歐洲續弱。另據gCaptain彙整的SCFI/NCFI，近期美西、美東即期價一度週漲17%與10%，顯示航商減班對太平洋線的托底效果優於亞歐線。

諮詢機構Sea-Intelligence早前就警示，以歷史基準觀察，目前已公告的黃金週空班仍偏少，後續大概率出現「臨時加碼」取消，以避免供給過剩壓價；若要與往年收縮幅度看齊，亞歐、跨太平洋尚需追加多個空班。這與近一週各大航商密集公告的步調高度契合。

在運力微調之外，單線重大動作也在上演。Linerlytica與多家專業媒體指出，Gemini合作框架下的WC6/TP9航線(韓中—長灘—廈門)自6月投放、採4,200-5,000TEU級船舶，如今確定在10月撤線，反映航商對旺季需求與四季度出口的審慎評估。

綜合上述，第四季全球主線運力呈「主動去庫存」。跨太平洋以減班穩價、亞歐以調頻避跌，運價短期受到支撐，但班次不確定性將上升，端點倉儲與卡車銜接亦可能出現短時擁堵與換艙壓力。對貨主與貨代而言，至少在週40-44期間，應提早兩週以上鎖艙、分散承運人、並關注各航商的最新班表與港口設備狀況(如歐陸內陸40HC吃緊)。

此外，部分航線的結構性變化仍在發酵。此前一度罕見出現「亞歐即期價高於跨太平洋」的階段性現象，顯示需求與關稅前置出貨交錯之下，運價曲線更趨波動。對全年來看，在關稅不確定、需求前置與供給彈性調節交互作用下，「停航保價」恐成四季度常態化工具。