- 散裝航運搭上俄烏重建題材 原物料股價跌深反彈 報價將獲季節因素推升
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傳統產業類股的股價出現反彈，主要架構在市場預期俄烏停戰之後的重建商機之上，預期將帶動鋼材、鐵、煤、水泥、俄羅斯穀物出口，俄羅斯遭制裁的木材、媒、穀物、肥料等，也恢復出口，帶給原物料族群在跌深過後的想像空間，尤其原物料多透過散裝船運輸，此外中國農曆年後製造業復工，推升運輸需求，以及部分個股還具備高殖利率題材，看起來題材頗為豐厚，然而在報價未見明顯回升之前，建議可先以跌深反彈看待。
ＢＤＩ仍處相對低檔區
回到最基本的報價來看，波羅的海綜合指數(ＢＤＩ)去年跌幅達四九％，且在今年一月中旬跌破一○○○，雖然近日微幅彈升，不過畢竟農曆年後報價反彈是季節性因素，拉長時間來看，仍處在相當低水位的位階，海峽型指數(ＢＣＩ)是本波修正的重災區，近六○日跌幅達到七成以上，而巴拿馬型指數(ＢＰＩ)在一○○○載浮載沉，已屬相對較佳，輕便型指數(ＢＨＳＩ)長期處在相對低檔。
散裝航運船舶船型取決於載重量，主要用於運輸大宗商品，其中鐵礦砂石與煤占比就高達約六成，海峽型船舶因負載重量大，無法通行運河，需透過繞行好望角或荷恩角，運輸鐵礦砂石比重約七成，巴拿馬型顧名思義是可以通過巴拿馬運河的最大船型，以煤炭五成、農產品約二五％為大宗，輕便型等則多種貨物皆可，機動性強可停靠水深較淺、條件較差的港口，然競爭也相對激烈。
大宗商品供給高於需求是常態，散裝航運供需也是同樣狀況，然一旦出現需求高於供給，則包含調配船期、塞港等因素，造成現貨報價更大幅度的變化，相較於貨櫃航運，散裝航運的運力供給端的變化相對較低，而近年貨櫃船大舉造船，壓縮了散裝船新造船訂單，加上同樣也將受制於環保法規，老舊船舶勢必面臨降速、改裝甚至淘汰，船公司負擔更大成本，根據Clarksons去年的報告統計，新船訂單占現有船比率僅九．四％為歷史低檔，新船從下訂到交船時間平均需要等待三．五八年，將成為報價的地板。
散裝航運供需相對平衡
新船增加速度減緩，而在需求端，成長幅度若著眼於長期來看，基本上約是與全球長期ＧＤＰ平均成長力道差距不遠，且當前紅海危機仍未完全解除，基本上供需之間的差距更為接近，雖然目前尚未看到報價從低檔翻揚，然而若俄烏一旦停戰、展開重建，則需求可能在短期間之內就迅速增加，將會使得市場供需再次失去平衡，也是逢低布局等待的契機。
由於原物料波動幅度相對較大，尤其近年因疫情、中國經濟等因素而更為劇烈，部分散裝船公司選擇透過長約綁定模式，以獲取穩定獲利，而且雖然是長約，卻也有部分可採取與指數連結型合約，因此不一定會與報價脫鉤太遠，簡單來說，長約在報價大跌時對船公司相對有利、上漲時對客戶有利，但是過程和緩且效果遞延，船公司營運與現金流將可維持相對穩健。
慧洋ＫＹ(2637)於去年底法說會上表示，旗下一三五艘船中有八七艘簽署指數連結的長約，建造中船舶十三艘全為節能船，毛利率高於平均毛利率，公司自結去年全年每股稅前盈餘八．一二元，雖然一月營收因農曆新年呈現月年雙減，不過預期營運有望隨著傳統旺季而轉強，公司積極處分老舊與非節能型船舶，一月已處分一艘，預估可認列三○萬美元。
亞東集團旗下裕民(2606)，為台灣海峽型船舶運力最大的航商，近年積極汰舊換新，目標二九年達到船隊一○○艘、運力一○○○萬噸的規模。裕民攜手日商川崎汽船合資成立公司並取得半數股權，跨足ＬＮＧ(液化天然氣)運輸船市場，已斥資二．七億美元購置首艘ＬＮＧ運輸新船，並取得亞洲客戶十年長約，台灣為全球第六大ＬＮＧ進口國，八成進口量用於發電，未來將持續擴建船隊並爭取訂單。
貨櫃航運長約看漲
而在貨櫃航運方面，根據Alphaliner統計資料顯示，二四年新船交付約三一○萬ＴＥＵ(二○呎櫃)、造船訂單逾四四○萬ＴＥＵ，皆為歷史新高，累計至今年一月二日，全球貨櫃航運營運船舶六三七一艘、總運力逾三一四三萬ＴＥＵ、亦為巔峰，另也預估今年新船交付逾二○○萬ＴＥＵ，供給成長六％、需求成長二．五％，二六年新船交付一五○萬ＴＥＵ、二七年二六○萬ＴＥＵ。
在疫情期間，需求遠高於供給，航商獲利盆滿缽滿、滿手現金，過往原本需要大量租船營運，已紛紛改以自有船舶取代長租船，將有利健全財務體質，另外也可因應法規需求，不過也必須留意，二四年年前十一個月，拆解船舶僅約五六艘、運力九．三七萬ＴＥＵ，已是降至低點，主因為罷工、紅海危機、關稅政策等因素，支撐著高運價。
雖然紅海危機有望逐漸解除，加上川普的關稅政策、對巴拿馬運河的重磅意見等因素，都將影響供給與需求兩端量的變化，為今年運價後續帶來相當大的不確定因素，不過歐洲線的長約多已完成簽訂，業界傳聞優於去年，後也傳出五月換約的北美線，將較去年大幅上漲超過六成，近日包含馬士基、赫伯羅特等大航商，紛紛上調三月運價。雖然今年變數相當多，不過高股利政策，預期將為貨櫃三雄股價帶來一定的支撐力道。
