- 散裝航運報價上揚…買股卡位 傳統旺季需求升溫 巴拿馬運河塞港
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疫情期間意氣風發的航海王，隨著營運與報價回到過去的一般水準，近期已鮮少成為市場關注的焦點，國際運輸與總體經濟息息相關，全球主要央行除了日本、中國等少數國家，為了對抗通膨紛紛採取貨幣緊縮政策，各產業也逐漸輪番落底邁向復甦，然而包含戰爭與地緣政治、經濟可能衰退等不確定性因素依舊存在。
煤礦、穀物運輸需求暢旺
相較於貨櫃航運，散裝航運的變動性更高。貨櫃航運聯盟制度的桶箍，雖然最高話語權在占比超過三成的２Ｍ身上，不過規模大小只是其中一項，經營策略、競爭力與互補程度，造就了前十大航商囊括超過八成以上的市占率，加減艙位、航班調度等，需求雖是隨著大環境而變動，然供給卻相對在可控制範圍之內，對於價格也會較有保障。
透過長期觀察ＳＣＦＩ與ＢＤＩ兩大指數，可以看到最明顯的差異來自於價格波動，扣除掉疫情期間貨櫃航運百年難得一件的報價大漲後大跌，多數時間運價基本上波動幅度並不算太大，然而ＢＤＩ指數波動幅度就像是投機的小型股股價，甚至可以在一年之內差距高達九成以上，更加顯示長約對於船商與貨主雙方保障的重要性。
波羅的海乾散裝綜合指數(ＢＤＩ)由海岬型(ＢＣＩ)、巴拿馬型(ＢＰＩ)、波羅的海輕便型(ＢＨＳＩ)與波羅的海超級輕便型(ＢＳＩ)所組成，基本上就是船舶大小的差別。巴拿馬型即為滿載可通過運河的最大船舶，噸位介於六∼八萬噸，主要運輸民生與穀物等大宗物資，超級輕便型四∼五．九萬噸、輕便型四萬噸以下，運輸磷肥、木屑等，船舶數量最為龐大。船型大小對應港口吃水深淺需求，小型船舶彈性較大。
巴拿馬運河壅塞短期難解
海岬型也稱為好望角型，基本上因為太大而無法通過巴拿馬運河，需繞道好望角與合恩角而得名，載運八∼十五萬噸或以上貨物，主要運輸產品鐵礦砂、焦煤等，此外還有可載種二○萬噸以上的超大型散裝船(ＶＬＯＣ)，以及運輸原油及其提煉成品的液貨船，載運量可達數十萬噸，不過越巨大的船，對於港口水深與基本要求非常高，能夠容納的港口並不多，多數都有長約、特定業務與航線。
第四季原本就是散裝航運的傳統旺季，冬季儲備煤礦與美洲穀物帶動需求暢旺，巴拿馬運河面臨乾旱狀況依舊未解，據媒體報導，最新一次船舶優先通過權拍賣，創下近四○○萬美元的紀錄，過去每日正常運量為三六艘，下半年至今已降至二五艘，且傳出到明年二月起將減少至十八艘，船務諮詢顧問ＷＰＳ統計，若避開巴拿馬運河，運送時間至少將增加一∼二周，成本約增加十五％。
推升運價的心理因素，還包含中國多種呼吸道疾病爆發，對於剛結束的新冠肺炎疫情驚魂未定，持續觀察是否缺工與艙位狀況，而中國自二○二二年以來增加五○○○萬噸鐵礦石精煉產能，以及烏克蘭因戰爭，預估今年第三季至明年第二季的糧食出口量降至約一二七○萬噸，未來須回補庫存，都為未來可望支撐運費的原因。
貨櫃航運的兩大變數
對於貨櫃航運來說，疫情紅利消退、超高基期加上新船下水，今年船公司營運普遍衰退，陽明(2609)第二季虧損，萬海(2615)則是連三季虧損，不過皆在第三季轉虧為盈，尤其長榮(2603)在業外挹注下，單季仍繳出超過一個股本的獲利，雖然已是大不如前，且未來復甦腳步仍是蹣跚，然而股價在大幅修正過後，逐漸進入打底階段。
馬士基第三季營收與獲利較前一年度大幅減少，且今年來裁員一萬名員工，執行長Vincent Clerc指出，航運業必須面對經濟不景氣下，需求疲弱、運價回落、能源成本上升與地緣緊張的新常態；日本川崎汽船十一月初財報新聞稿表示，日圓走貶上修今年營收，不過貨櫃船運費復甦腳步較原先預期慢，並下修獲利目標。
預估在短期間之內，貨櫃航運很難有太好的消息，然而有兩個方面值得持續關注，一是國際海事組織(ＩＭＯ)減碳法規今年開始生效，以二○五○年前實現海上貨運淨零排放為目標，其中規劃三○年前，二氧化碳排放應較○八年至少減量四○％，採用零排放或幾乎零排放之替代燃料比例，由目前的五％提高至十％，代表船舶營運成本將大幅拉升。相對的，運價低檔可能也屬有限。
另一則是２Ｍ地中海航運與馬士基宣布將於二○二五年一月解體，２Ｍ聯盟運營占亞洲至歐洲航線三二％、太平洋航線二七％運力，原因其一為因應歐盟監管要求，聯盟運力航線市場份額不得超過三○％，其二是發展目標不再一致，地中海航運躍升為運力龍頭，而馬士基則朝全球綜合集裝箱物流公司發展，未來航運聯盟或將重組，也可能會出現價格戰。
聯盟運作的競爭力，航線服務更綿密但成本投入卻不用大幅增加，使得過去大者恆大效益顯著。除了２Ｍ聯盟，第二大的海洋聯盟約占三成，達飛以歐洲市場為主，東方海外主要為亞洲近洋，長榮強項在遠東至北美線，互補效益強勁，而陽明所屬的THE Alliance，主要航線布局以東西向為主，萬海目前沒有加入聯盟。
