- 航運報價兩樣情 散裝優於貨櫃 貨櫃首選長榮 散裝唯量是問
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貨櫃航運報價觀察指標之一的上海出口集裝箱運價指數(ＳＣＦＩ)，九月十六日最新報價顯示，繼前一周跌破千點關卡後，跌幅再度擴大至五．○六％、收九四八．六八點，四大遠洋航線全面下滑，其中美東線下跌達十一．一二％、報二五五○美元，美西線跌七．三％、降至一八八八美元(四○英尺集裝箱，ＦＥＵ)，歐洲線與地中海線(二○英尺集裝箱，ＴＥＵ)分別下跌七．八％與四．六％。
由英國倫敦海運諮詢機構德魯裡(Drewry)編製的世界貨櫃運價指數，九月十四日公布數據則顯示下跌七．一％，每四○英尺集裝箱平均運價下跌至一五六一．三美元、連四周下滑，相較於二○二一年九月高峰的一○三七七美元跌幅達八五％，較去年同期則下跌六八．四％，相較於十年平均的二六八○美元低約四二％，然高於一九年平均的一四二○美元約十％。
貨櫃報價續跌
今年終端需求不旺、運價持續走跌，原先市場還有所期待的中國十一長假前小旺季，並未見到明顯的拉貨動能，顯示終端需求依舊偏弱勢，接下來逐漸進入淡季，供需失衡可能更為顯著。不過據了解，除了長約之外，由於疫情期間各大航商獲利滿缽滿盆，因此心態上相對能夠接受減班、減艙，但是報價再往下走將不符合成本效益。
根據法國海運諮詢機構Alphaliner航運市場供需成長預測，二○二三年供給成長八．二％，需求成長一．四％，二四年供給成長為九％，需求成長為二．二％，截至九月十日，全球貨櫃船共六六九六艘、總運力二七七．四五萬ＴＥＵ，前三大為地中海、馬士基與達飛，占比共達四六．七二％，長榮(2603)居第六、陽明(2609)第九，萬海(2615)則位居第十一。
貨櫃航運大者恆大與聯盟制度效益明顯，全球前三大運力占四六．七二％，前十則占八三．八七％，尤其前七大運力都超過一六○萬ＴＥＵ，顯示如果沒有加入聯盟，若市況不佳恐僅能夾縫中求生存。目前三聯盟分別是2M聯盟、OCEAN(海洋聯盟)及THE Alliance，然傳出前兩大航商地中海與馬士基可能於二○二五年拆夥，屆時或許又有另一番新的局面。
長榮隸屬海洋聯盟，遠東至北美線的競爭力強大，在美國還擁有專屬碼頭，達飛在歐洲市場布局完整，東方海外則專精於亞洲近洋，三家航商互補性強；陽明則是第三大聯盟THE Alliance成員之一，聯盟約將六五∼七○％船隊部署在東西向航線上。透過聯盟制度，航線服務綿密且有助成本控管，然若非聯盟成員而單打獨鬥，經營成本壓力龐大，尤其現階段供給大於需求更為辛苦。
長榮擁高配息能力
貨櫃航運基本面現階段並沒有好消息，且還須留意是否出現價格破壞者，而根據媒體報導，陽明海運前董事長謝志堅指出，從Alphaliner公布數據來看，今年下半年貨櫃船交船數占全年逾六成，代表下半年將會增加超過一五○萬ＴＥＵ運力，又以第四季增加最多，明年新增運力則將從今年的二五○萬ＴＥＵ，提高到二九○萬ＴＥＵ、增幅約九％，因此，雖然明年全球景氣有好轉的機會，帶動貨量增加，但是貨櫃航商不一定能因此而得利。
美國商務日報報導，至年底美國西岸運力將增加二五％、東岸三五％，貨代業並不看好未來三∼四年市況，不過謝志堅認為，二○二五年預估運力僅增長四．八％，船舶過剩壓力可望逐年改善。運力過剩主要透過減艙、閒置船舶與減速航行三方面改善，然固定成本難有太大改變，而國際海事組織(ＩＭＯ)於七月設定更嚴格的減碳目標，二○三○年減排二○％，二○五○年前後實現淨零排放，或能有效加速汰換老舊船舶。
散裝報價短趨勢向上
第二季僅剩長榮仍有獲利能力，陽明上半年還勉強有獲利，萬海已連續三季虧損，不過長榮與陽明的股價淨值比都低於○．六倍，萬海約○．六八倍，基本上都已經在相對低檔區。長榮第三季將有出售長榮航(2618)、整併子公司等集團分家帶來的業外收益，手上仍有滿滿的現金，明年股利政策雖仍視公司的意願，不過絕對是三雄當中最有資格與能力配發高股息的王者。
散裝航運受惠報價走揚而全面彈升，鐵礦砂、北美穀物於九∼十二月為傳統旺季，加上巴拿馬運河因高溫乾旱影響而水位相對偏低，造成中大型船舶出現壅塞現象，一是排隊繼續等待，二是改走蘇伊士運河或繞道好望角，然而都將增加航程時間，凡事一體兩面，往好處想則是降低船舶周轉率，稍微緩解了供需之間的差距。巴拿馬運河管理局九月十二日表示，預期巴拿馬運河極度乾旱狀況恐持續到明年，須繼續限制通過運河船隻數量。
從圖表來看，近期漲幅最大的是海峽型，近一季輕便型上漲接近四成，巴拿馬型更已逼近五成。新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)與台航(2617)，近期股價站回到所有均線之上，慧洋ＫＹ(2637)與四維航(5608)也都回到季線之上，接下來觀察的重點，除了報價必須持續表態之外，成交量若能以滾量向上方式，則相對有利於股價彈升的續航力道。
