- 從「護國神山」 到「護國群山」 回歸價值投資（十四）
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加權指數目前仍然維持在萬四之上，但內容結構已經開始出現質變，雖然外資長期維持期指淨多單長達五年，在上周首度轉為淨空單，但台股中引領指數向上攻堅的「護國神山」台積電(2330)，從十一月開始也由「護國神山們」陸續接棒！
萬四之後該進場？退場？
「老人與狗理論」在股市中歷久不衰，美股費城半導體指數創新高離年線正乖離來到四○．二％，遠高於疫情前高點離年線正乖離的二五．三％；加權指數近期歷史新高一四四二七點，離年線正乖離達二一％，與疫情前高點離年線正乖離的十一％相較，也有一段很大差距，是近期美、台股市出現大幅震盪的重要關鍵之一，當然也引發了正反兩極的看法。
像當沖交易戶數在十二月三日一舉突破十一萬戶，創新高紀錄，第一金投顧董事長陳奕光表示，台股滿天金條，會一路「漲到讓投資人改變信仰」。不過接著不久，金管會主委黃天牧十二月七日在立法院財政委員會提醒投資人四個字，不管是在高點或是終點，台股在任何階段投資人都要「注意風險」。
萬四之上，該進場？還是退場？陳奕光董事長跟金管會主委黃天牧的言論誰比較有道理？其實，都有道理，也都對。為什麼這麼說？因為台股結構內容正在產生質變，從附圖表來做說明，根據台新投顧統計的數據顯示，統計今年到十一月二十三日止，台股累計漲幅中，台積電今年累計漲幅高達五○％，加權指數漲幅為十三．三％，但扣除掉台積電漲幅之後，加權指數漲幅只剩三％；也就是說，今年除了台積電及相關少數個股之外，大部分個股其實漲幅是有限或甚至下跌的。
但這個現象在十一月一日到十二月四日指數創新高短短一個多月的時間，出現了微妙的變化。筆者統計這段時間，台股前十大總市值的漲幅比較發現，權值王台積電在這段期間的漲幅二一．五二％已退居第三，這一個月中崛起的聯電(2303)、台達電(2308)漲幅分別高達六八．四％、三八．一六％，總市值排名分別提升到第七、六，台塑化(6505)漲幅二○．八％、南亞(1303)漲幅十六．七％，居第四、五，鴻海(2317)也後來居上，該段期間漲幅排行第六，同期間加權指數及櫃買指數漲幅分別為十四．五一％、十二．五六％。
這個圖表隱含重要的台股結構改變的重要意涵，即原本由護國神山撐起台股的一片天，現在加入的護國群山助陣，將讓台股的結構更穩固且更紮實。
天佑台灣 台股因禍得福
當然，上周在資金調整的過程中，會出現大震盪，但震盪之後，資金將重新選擇新的標的布局，已經大漲過的股票在下一輪多頭行情中可能就要進入中段整理了，但更多之前在指數大漲中缺席的績優成長好股，將可望扛起多頭輪漲節奏的反攻大旗，展開多頭之旅。
今年對全世界來講是大凶大惡的一年，但對台灣來講卻因禍得福，從主計處公布今年第三季經濟成長率為三．三三％，成績居亞洲四小龍之冠來看，主要原因在於台灣防疫有成，沒有影響到製造業的生產及人民的生活，這點從第三季出口有兩個月超過三○○億美元的好成績及三倍券推動的國旅引爆內需可以看得出來。
再來看美中貿易大戰，美國制裁中國大陸的華為、中芯等半導體廠，除了讓台積電獨占鰲頭之外，二軍的聯電也蒙受其利，股本高達一二四二．二四億元的聯電，竟能從二○元以下大漲到五一．七元。晶圓雙雄帶動的效應，讓所有跟半導體有關上下游產業如ＩＣ設計、封測，甚至光罩、記憶體等全數大漲。
另一方面，疫情讓全球貨櫃運輸亂了套，台灣的長榮海運(2603)股本高達四八一．三億元，受惠貨櫃缺櫃情況看不到底，股價竟從票面漲到二九．三五元。
海運業者認為，今年是海運業百年難得一見的榮景，現在「搶貨櫃像搶口罩」。由於貨櫃大缺，直接受惠的國內航商就是長榮(2603)、陽明(2609)及萬海(2615)。
貨櫃缺貨看不到底，有時效性貨品受時間限制就只能搭飛機，即使體積再龐大，都得透過空運的方式。最近一則新聞引起市場震撼：「車主不耐久候，福斯(Volkswagen)全新轎跑Arteon怕到手的訂單飛了，台灣分公司不惜付出每車百萬的代價搶機位空運首批新車來台，強調交車加速不加價，運輸成本全由車商吸收，引發市場話題。」雖然噱頭成分居多，但已凸顯空運產業可能出現大爆發的跡象。
繼貨櫃後 空運將大爆發
最近和大(1536)原本要交貨給Tesla的減速箱齒輪，因為排不到貨櫃，若遞延交貨將得賠償巨額違約金，為此，和大的減速箱齒輪即使運輸費用再貴也都得透過空運方式交付Tesla，據了解，不只和大出現這種情況，許多原本透過海運出貨的零組件廠商，因為搶不到貨櫃，不得以只好採用空運方式，免得影響到終端客戶產品上市時間。
這將讓有空運業務的航空公司，或者以空運為主的承攬業的業績出現大爆發，百年難得一見的榮景將緊跟著貨櫃之後。尤其，第四季原本就是航空貨運市場旺季，貨櫃船運部分原屬淡季，但業者形容情況好到無法想像，預期空運業務的成長性將遠高於海運，十一月營收已可明顯看出來，華航旗下的貨運年增率竟高達一一二％，遠遠高於以海運為主的陽明成長率二九％、萬海年增率四一％，長榮年增二二％，預期運輸業中的空運業務在第四季到明年上半年將呈現爆發性成長。以國內航空雙雄來看，華航目前十八架貨機機隊是支持華航在第二季交出獲利表現的主要原因，而長榮航(2618)雖然僅有五架貨機，但也有三架客機改貨機後投入貨運路線，兩間航空公司今年前三季貨運業績都交出亮眼成長。
市場焦點都在貨櫃海運，但其實空運比海運更具優勢，包括(１)進入門檻：空運牽涉航權，受限制較高，進入門檻也高，因此獲利的爆發力也將更強，只是台灣航空公司受到客機拖累，整體營運表現相對沒有那麼出色。(２)時間優勢：議價能力強，電子關鍵零組件、 電動車零件搶時間，如和大出給Tesla減速齒輪箱改走空運、未來還有疫苗、最近連汽車新車交付都改由空運。
值得一提的是，市場還沒有注意到疫苗的運送需求，國際航空運輸協會指出，如果地球上七○億人口，每人需要施打兩劑疫苗，若以一一○噸容量的波音七四七貨機，每次可以運送八○○○劑疫苗估算，至少需要耗時兩年才能送完一四○億劑疫苗。
姑且不算把全球所有貨機拿來運送疫苗都需要二年時間才能運完，只要運送疫苗吃掉貨機三成甚至只要二成，或僅只有一成就好，就有可能出現貨機缺不見底，空運價大爆發的情況了。
捷迅竄起具挑戰百元實力
雖然航空公司的貨運業務被客運業務拖累看不出真正的成長潛力，真的能反應空運爆發潛力的就是以空運為主的貨物承攬業。
因此以空運承攬業又優於航空公司貨運業務，因為，除了受客機不佳拖累之外，航空公司的貨機可能也只能跑單程(運送電子零組件到美國，總不能回程載送美國的黃小玉回台吧)。
市場對捷迅(2643)可能比較陌生，不過捷迅成立的時間在一九八四年至今已三七年，比台驊投控(2636)、中菲行(5609)成立的時間更早。
與同業各方面比較最具優勢：國內相關貨物承攬業中(詳見附表)又以捷迅最具爆發力，股價多頭也最有表現機會，因為捷迅的空運占比最高達七三％，營益率最高達七．一％，現金股利最好，今年ＥＰＳ若達七∼八元，明年現金股利更可高度期待。股本最小只有三億元，且董監持股最高達四○％以上，籌碼是三家同業中最集中也是最穩。負債比更是最低的，顯示財務結構也是三家中最優的，每股淨值三○．○四元更是同業之冠，目前本益比約七倍，股價淨值比約二倍都是最低的。
不只跟國內同業比，拿捷迅來跟國際同業如ＵＰＳ比較，ＵＰＳ近期股價也是大漲創新高，從今年低點八二美元漲到一七八．○一美元，目前本益比達二二倍，股價淨值比更達二六倍，均遠高於捷迅。
與順豐航空簽訂長期兩岸直航常態包機合約，第四季起業績成長動能強：捷迅為因應疫情導致空運艙位供給不足，並滿足客戶載貨需求，自今年十月開始與順豐航空簽訂長期兩岸直航的常態貨運包機年度合約；而為了因應第四季旺季來臨、加上各電子廠新品問世、年底各大節日的消費需求等因素，捷迅近期也持續與國內、陸籍等多家航空公司簽訂任務性質貨運包機合約，自十月起到年底已達五○架次，可望成為第四季起至明年的業績成長動能。
今年ＥＰＳ上看七∼八元，明年挑戰一個股本：航運需求大幅拉高，漲價效應加上與航商簽訂新包機合約效應發酵，十一月營收突破三．五億元，法人預估第四季單季獲利可望超越第二季時的單季高峰，單季ＥＰＳ上看二∼三元，全年ＥＰＳ將達七∼八元創下歷史新高。明年若疫苗運送需求占掉貨機不少艙位，加上缺貨漲價效應沒有解決，且新簽約航商一周二次包機業務加持，捷迅明年有相當高的機會大賺一個股本。目前本益比僅約六倍，明顯低估，且明年可望高配息，股價在結束長達六個月的中段整理結束後，可望再度轉強。
中長期有往百元目標挺進的實力：除了獲利高成長，且明年ＥＰＳ有望挑戰十元可望支撐股價往百元推升之外，就技術面來看，捷迅進入大弧形底的頸線位置區約落在五八∼六二．五元，一旦帶量突破站穩六二．五元，則代表大弧形底底部完成，以底部二六．六元到頸線六二．五元等幅測量，則上檔滿足點將落在九五∼一○○元，資金慢慢從半導體族群向外擴散之際，捷迅可望成為亮點黑馬異軍突起。五八元若跌破，則有轉弱壓力，該價位可設停損點。(本文關於捷迅個股部分僅供資料及心得分享，不具個股推薦與投資建議。相關投資建議請參閱pressplay在十二月十∼十五日盤中及當日晚上之個股分析)
