- 貨櫃航運數十年一遇的好光景 散裝產業步調大不同
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電子類股漲幅逾倍的股票年年都有，今年縱然老牌如晶圓雙雄、面板雙虎大崛起，也仍是無法超越過往爆發力道的想像，然而對於傳產類股來說，一年能漲一倍已經相當剽悍，若漲幅能夠達到三倍以上，稱之為二○二○年台股最大亮點也不為過，然而，最令人感到意外的是，竟然發生在慘業十年的航運股。
運價持續走高
貨櫃航運自二○一○年上演金融海嘯過後的大反彈行情之後，至今將近十年營運幾乎可用慘澹來形容，以近洋為主的萬海(2615)年年能夠獲利，就已經是績優生，遠洋的台灣龍頭長榮(2603)二○一五、一六連兩年虧損，而陽明(2609)甚至到維持損平仍舉步維艱的地步，但是今年年頭、年尾完全翻轉！
貨櫃航運的價格飆升，與聯盟制度有相當大的關聯，一六年韓進破產與併購，航運聯盟大幅改組，從過去的四大天王變成如今三巨頭，２Ｍ聯盟、海洋聯盟與ＴＨＥ聯盟，以龍頭丹麥MAESK與地中海航運(ＭＳＣ)的２Ｍ為首，多年來的賣方市場，疫情爆發讓航商自動自發減艙，然需求迅速回溫造就大浪來襲。
二○二○年運費大爆發，從運力角度來看有兩大重點，一是過去數年供過於求，又經濟成長放緩與美中貿易戰，運力成長相當有限，二是因應IMO2020限硫令，船舶改裝脫硫塔而影響短期運力。以原先市場供需狀況，頂多就只是消極支撐價格，然而，就如同九把刀的書名：「BUT！人生最厲害的就是這個BUT！」
百年一次的大瘟疫，讓貨櫃航運展開數十年難得的大好光景，以陽明自結十一月獲利，用一個月抵十年來形容也不為過，根據數據顯示，本波運價漲幅、速度，都超過金融海嘯過後的大反彈，且當前海運市場缺櫃、缺艙的狀況，依舊尚未見到明顯改善跡象，推升運價持續走揚，或至少支撐持穩於高檔以上。
基本上，三大聯盟的成員都是全球前十大航商，且總運力占全球貨櫃運輸市場超過八成，這也代表著在貨櫃聯盟機制下，具有價格決定的能力，短期之內，除非有夠分量的業者領先看到反轉趨勢，而跳出來開第一槍當價格的破壞者，否則理論上高運價至少持續到二一年首季，這也讓航商營運仍具想像空間。
股價反應的是企業未來的發展，貨櫃航運明年比今年好是確定的，至少近一季運價可望維持在相對高檔，但是也必須留意，萬海股價突破五○元、長榮逼近四○元，陽明也朝三○元邁進，與年線甚至季線的乖離都相當遠，縱然基本面看好，然而連續的大量攻擊後，技術性或籌碼面的短期修正也須審慎面對。
ＢＣＩ強彈
散裝航運產業最壞狀況應該已經過去，需求隨著原物料復甦是原因之一，從供給來看，近年與貨櫃航運同樣面臨供需失衡，雖然沒有聯盟制度，但是各船商購買新船意願、新船下水逐漸減少，且舊船拆解狀況依舊，尤其今年又受到疫情衝擊，隨著供給與需求一消一漲，則失衡的狀況將可望漸趨緩解、價格回穩。
散裝船舶運力與運送貨物相關，這也是此次無法全面性彈升的原因，中國限制澳洲進口部分商品，但並不包含鐵礦砂，近月ＢＣＩ指數反彈超過三成，但是ＢＨＳＩ僅小漲、ＢＰＩ甚至走跌，船商擁有船型不同，加上與主要進出口原物料大國合作關係，自然獲利的能力也是大不相同，目前尚未看到全面性走揚趨勢。
正德(2641)近年持續調整船隊，出售萬噸以下的小船，購入四∼六萬噸船舶，目前船隊數量為十四艘，其中十二艘以長約鎖住獲利，搭配船舶保養系統化，成本控制得宜，整體效益漸趨發酵，至二○年第三季已連續十一季獲利，毛利率普遍維持二五％以上，股價相對偏低，近期成交量能放大，技術面轉強。
