- 產業的否極泰來！ 航運、鋼鐵，何日君再來？
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日本央行突然上調十年期公債殖利率上緣，由○．二五％調升至○．五％，消息公布之後，日圓迅速回升，也造成國際股市的震盪，似乎又形成另一股去槓桿的資金緊縮效應，下一個階段，國際政經情勢也要進入另一個階段，尤其進入二○二三年之後，變化的情況有加速發生的趨勢。
純就短線而言，日本上調十年期公債利率，基本上是對應美國Fed持續升息的回應。長期以來，國際資金常有借低息日圓進行國際投資，尤其自日本經濟泡沫之後，日圓幾乎維持零利率，成為被借貸的主要貨幣。唯一的風險是日圓一旦強力升值，就會造成匯率上的損失。
如今，日本央行上調十年期公債利率之後，日圓聞聲大升，因而造成一股償還日圓的風潮。若以近期日圓的走勢來看，在十月二十一日貶自一五一．九四兌一美元，其後開始止貶回升，在調升公債利率之後，日圓已升至一三○元上方，這代表日圓過去幾年的回貶行情暫告一段落，連帶著新台幣、韓元、人民幣，以及其他亞洲貨幣的貶值走勢已結束。對應美元指數由一一四．七八八回跌至一○四上下，也就在年線位置，美元也進入中期回檔。
美元指數弱勢不變
當美元指數不再走升，亞洲及其他國際主要貨幣不再相繼走貶，基本上對新興市場還是比較有利。
雖然在此年底之際，可以看到許多研究及投資機構對二三年的景氣，大多是十分保守，對股市的看法也都是如此。
但有幾個變化點，可以進一步來觀察：
１．在全球逐漸回復正軌之後，與旅遊觀光相關的個股及產業，二三年有進一步看好的空間。
其中，最具代表性的個股就是波音(BA.US)，現在也許全球航班還未回復，有一個原因就是歷經近三年的疫情之後，不少機師已經轉業或退休，要重新找到機師或培訓，可能要一段時間，但市場上的需求不斷增加，造成機票高漲，預計可能要到二三年下半年之後，機師荒才可能逐步化解。
２．就台灣而言，航班最多就在兩岸，疫情之前，兩岸一周大約有二八○班次。
但現在兩岸直飛的航點，只剩下北京、上海、成都及廈門。而且每一次航點一周大約只有三班，意味著台灣的航空交通基本上還未恢復正常。
３．若以時間來推論，兩岸航線要恢復正常，最快是二三年下半年。
中國解封，全球恢復常態
所幸，中國正陸續解封，開始學習與病毒共存，預估到二三年夏天會慢慢穩定下去。
故而，也許如大多數專家所評估，二三年景氣可能會進一步探底，這也從最近公布的台灣外銷訂單出現衰退，即可以理解景氣會走低的原因。
再從另一個角度來看，假若中國陸續解封，開始與國際接軌，許多需求重新恢復，對全球景氣而言也許是一件好事。
在此情況之下，波音及空中巴士可望進入中、長多的走勢，因為歷經三年的疫情考驗之後，對民航機的需求重新回到正軌，尤其日前印度已宣布將加購五○○架民航機，對波音以及空中巴士而言，是景氣即將回升的前兆！
在疫情前，也就是在二○一九年三月，波音股價一度漲到四四六．○一美元的天價，而後便遭逢737 MAX停飛的利空，二○二○年疫情來襲，全球航空業幾盡停擺，波音也崩跌至八九美元。隨著疫情逐漸散去，波音股價也慢慢回升而上，頗有向二○○美元以上進行挑戰的架式。
相對於航空產業陸續恢復正常，其實自高檔回跌一年以上的貨櫃航運，似乎也有展開中期反彈之機會，先就技術面觀察，從長榮(2603)、陽明(2609)及萬海(2615)來看，九月ＫＤ值有自低檔向上交叉的機會，按照過去的經驗來看，有為中期反彈鋪路的前兆。
其中，最具指標性的長榮，自二二年減資六成之後，股價一直沒有太大表現，因為市場擔心長榮二三年之後業績可能會衰退，甚至有人直覺認為會虧損，但事實如此嗎？若以過去十多年來長榮的獲利紀錄來看，有幾個面向可以來看！
長榮業績比想像中好
首先，二○一六年是貨櫃航運的轉折點，那一年南韓的貨櫃公司─韓進倒閉，即可了解當時情況有多麼慘烈，當年長榮賠掉了六六．○八億元，而後就沒有再出現虧損。
對照ＣＣＦＩ(中國集裝箱出口指數)來對照，二○一六年ＣＣＦＩ指數一度慘跌到六三二點，也果然令韓進倒閉，長榮也虧損。
而後ＣＣＦＩ指數便反彈而上，大部分時間維持在八○○點以上，對照二○一七年之後，長榮已經沒有虧損來看，或可以推估，ＣＣＦＩ指數的八○○點，是長榮的損益平衡點；也就是說，只要不跌破八○○點，長榮就會賺錢。
到了二○二○年，疫情剛爆發，一度令ＣＣＦＩ指數回落至八三四點，但自此之後，指數便一路大升，漲到二二年二月十一日的三五八八點。
就在ＣＣＦＩ指數大漲之下，長榮的年度稅後純益由二○一九年的二四三．六五億元，較前一年度的一．一三億元狂增而上。進入二二○一年之後，更大賺二三九○．一五億元，ＥＰＳ為四五．一八元。到了二二年前三季長榮的稅後純益，更上升至三○四三．五一億元，每股淨值達到二五四．八七元。
長榮將進行中期反彈
現在，雖然ＣＣＦＩ指數已自高檔反轉而下，十一月來到一四一○點，但一如先前所言，長榮的損益平衡點在八○○點，只要站在八百點以上，長榮皆為獲利局面。
但如果中國開始解封，進出口的情況若恢復，那麼ＣＣＦＩ指數就可能會反彈，而長榮的業績可能比預期好。果如此，股價進行中期反彈，也是相當自然。而且長榮前三季ＥＰＳ為一四三．八元，減資是自九月十九日才正式完成，第四季ＥＰＳ將以減資後的股本二一一．六四億元計算，對照於陽明股本三四九．二一億元、萬海股本二八○．六一億元來比較，長榮反而是股本最小的一家公司，所以股價在中期反彈的勁道或比較強。
也不要忘了，二○二三年開始，國際輪船將符合更嚴格的環保規範，根據全球海運龍頭─地中海航運公司認為，新規定將影響貨櫃輪七∼十％的運能。而長榮在二○一七∼一九年曾連續三年辦理現增，就是為了符合環保規定，在景氣谷底建造新船，如今新船一一正式下海，對長榮是重要的助益。
而且近期的散裝輪以及鋼鐵股在築底一段時間之後，有重新轉強的味道，會不會重新聯結在一起，而進一步向上？亦可期待。
最近也看到幾個訊號，中國鐵礦砂價格止跌反彈，寶鋼率先調高盤價。若再以全球的角度來看，有一個變數可能持續發酵中，那就是俄烏戰爭。
應該可以這樣來說，俄羅斯是全球第六大鋼鐵產量國，在二○二一年產量為七六○○萬噸；至於烏克蘭則是第十四大鋼鐵產量國，年產二一○○萬噸，而台灣年產二三○○萬噸、越南也是二三○○萬噸，這三個國家的產量相當。
鋼市出現新的變化
在俄烏戰爭之後，烏克蘭的年產量已經明顯減少，而俄羅斯在戰爭開始之後，便大量外銷，籌集軍費，令二二年全球鋼市價格受到影響，緊接著印度也跟著拋售，這是鋼市走軟的主因。
但可以看到，印度成為國際供應鏈新的生產基地，需求開始增加，而中國也開始解封，企圖營造新的需求，鋼鐵產業歷經了二二年第二季以來的回跌調整，會不會捲土重來進入中期反彈？也可以注意。其中，中鋼(2002)已見到外資買盤介入，成為多頭指標。
