- 貨櫃揚帆 迎向偉大的航道 供給尚未完全恢復 低油價利成本控管
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貨櫃航運縱然將進入傳統淡季，不過今年應該是個好年冬，主要建構在兩件事上，一是物極必反，二是團結力量大。疫情爆發初期，前景茫茫、市場相當低迷，在二○一六年因併購而造成航運聯盟的大幅改組，卻在此時發揮極大功效，自發性甚至來到史上最大幅度的減倉，不僅支撐運價也才有後來的爆發。
運價位居高檔
貨櫃航運於二○一六年前共四大聯盟，隨著競爭與供需失衡，導致包含韓進破產、中遠海運收購東方海外等，而出現大幅度變動，目前三大聯盟為龍頭丹麥MAESK與地中海航運(ＭＳＣ)的２Ｍ聯盟，中遠海運、達飛與長榮(2603)的海洋聯盟，以及赫伯羅特、ONE、陽明(2609)與今年加入的現代商船組成ＴＨＥ聯盟。
去年至疫情之前，包含國際知名航運物流媒體FreightWaves在內，多預期全球經濟放緩與美中貿易戰升級，航運業將面臨十年來最低成長，加上IMO2020限硫令，整體貨櫃航運商將須承擔一一○億美元的額外燃料費，因而將產生兩件事，一是運力供應成長相當有限，二是更多船舶改裝脫硫塔，影響短期運力。
然而，計畫永遠趕不上變化，原本預定供給端不易增加甚至減少，還因為疫情大爆發而讓業者更加自制，減倉動作相當整齊，計畫二度趕不上變化，解封過後的需求如黃河氾濫一發不可收拾，在短時間之內，要恢復艙位或是安排船舶絕對不是簡單的事，在供需突然失去原先的平衡後，運價出現報復性的上漲！
以中國上海出口集裝箱運價指數(ＳＣＦＩ)報價來看，近期持穩於高檔，美西線與美東線近六○日漲幅超過四成，美西線報價來到每ＦＥＵ(四○呎)來到三八四一美元，美東線則是四六一九美元，而地中海與歐洲線也分別有三成與兩成漲幅，地中海每ＴＥＵ(二○呎)為一二三九美元，歐洲線則是一○八四美元。
承攬業者表示，疫情帶動防疫物資、遠距辦公與居家教育、跨境電商等需求成長，加上工廠復工，海運市場持續缺倉、缺櫃，尤其是美洲線，然為了滿足美洲線需求的調度，也造成其他航線供給減少，包含歐洲、中東、印度、南美與紐澳等航線運費全面性調漲，縱然進入傳統淡季，預期仍將淡季不淡。
三大海運聯盟之內，或是聯盟與聯盟之間的競合關係，最終目的都是為了獲利，因此在目前的局勢之下，應該可以預期供需將會有利於相對高的運價持穩一段時間，再加上原油價格復甦緩慢，也有利於成本控管，甚至已經有業者預估，明年海運產業的景氣，將可能比今年還要更好，台灣貨櫃三雄營運可期。
財報亮眼可期
長榮八、九月營收連續創下新高，帶動第三季較去年同期成長十一％，陽明單季年增二．八％，以近海航運為主的萬海(2615)則是六．九％，三大業者股價雖皆已累積一段漲幅，不過也都已有修正。另外，承攬業的台驊(2636)與中非行(5609)，第三季營收也分別有三四．一％及十六．六％的成長幅度。
從財報的角度來看，由於貨櫃三雄的第二季營收表現，通通都是遜於去年，但是然營益率卻是明顯同步上揚，而第三季營收皆有增長，搭配報價走高後持穩高檔，且漲幅明顯高於油價表現，將可望再次推升獲利動能，甚至有法人看好長榮前三季獲利將有機會挑戰百億元，而陽明由虧轉盈應該也已如囊中物。
