波音回歸 航太業緩步復甦
訂單絡繹不絕 供應鏈調整路迢迢
解除七周罷工危機的一個月後,儘管供應鏈端挑戰依舊艱困,監管壓力也不利增產進度,波音終於宣布重啟生產最暢銷的737 MAX客機,另外也包含767、777/777X等寬體機生產線,公司強調將花時間確保所有生產團隊成員,完成最新的培訓與認證,同時將生產所需的庫存調整至最佳狀態,確保整體生產過程順利進行,並也獲得聯邦航空管理局(FAA)對逐步恢復生產方式表示支持。
重啟生產737 MAX
根據路透報導,波音原本計畫將737 MAX產量提高到每月五六架的目標,遭受包含兩起墜機事故、新冠病毒、供應鏈、生產安全、監管審查及罷工等一連串的事件所阻礙,已累積約四二○○架737 MAX訂單。二四年初,FAA將波音737 MAX飛機月產量限制在三八架,隨著生產線可望逐漸回到正常軌道,華爾街投行Jefferies預估二五年平均每月將生產二九架737 MAX。
統計二四年至十月底,波音僅交付三○五架飛機,尤其十月因罷工影響僅有十四架,而最大競爭對手空巴,則已累積交付五五九架。同樣統計至二四年十月,波音手上共計待交機數量為五四○○架,空巴更是高達近八七四九架,波音本身存在嚴重問題,空巴交機雖優於二三年同期,但是下修全年交機數量,然而訂單需求量依舊居高不下,顯見整體供應鏈考驗相當嚴峻。
波音二四年前三季累計虧損將近八○億美元,且現金流為負十三.四五億美元,股價自二三年十二月高點至二四年十一月,下跌幅度將近五成,而後至今反彈約三成,底部已有逐漸成形跡象。波音在宣布重啟生產後,與土耳其廉航飛馬航空簽下一○○架737 MAX系列飛機,並包含額外一○○架的選購權,訂單總價將近六○億美元。
波音於一九九七年合併飛機製造商McDonnell Douglas,法人認為這是開始追求財務表現,進而忽略品質與創新的開端,如將總部遷移至芝加哥,與生產線產生距離,降低了生產過程的監督與管理,而後,外包部分設計與製造,雖能改善財務表現,卻也加深了品管與生產延遲問題,這是長時間的累積。二四年七月收購前子公司勢必銳(Spirit AeroSystems),其中為空巴提供零件業務則轉讓予空巴,顯示波音回頭改善產品品質與可靠度,然這仍待時間來證明。
台灣供應鏈穩中透強
華航
(2610)董事長謝世謙曾表示,無法如期交機已成為常態,至少從二五年算起的三年後,估計要到二七年,供應鏈才有望恢復正常。飛航安全與飛機品質要求絕對是頂級,認證時間相當漫長,尤其疫情使得不少規模較小的供應商面臨財務困難甚至倒閉,要重新串起供應鏈絕對是龐大且繁雜的工程,然而疫情過後旅遊與商務需求迅速且大幅回溫,可清楚看出航太產業關鍵因素,並不在需求端,只要產線能夠步上軌道,則生產的動能就將加速。
低成本航空疫情過後再次活躍,對窄體客機需求相當殷切,空巴二○二四∼四三年全球預測報告中表示,預估未來窄體客機需求量將達到三三五一○架、占總需求達八成。而波音也曾預估當前至四三年,全球單走道窄體客機需求上看三三三八○架、占總需求七六%,另外還包含八○六五架廣體客機、一五二五架區間客機與一○○五架貨機,半數汰舊換新、半數擴充機隊。空巴與波音所預期的龐大需求,可望為台灣供應廠商帶來遠優於過往的成長軌跡。
台灣航太廠商在疫情期間未被擊倒,且與波音、空巴及各大供應商合作更為緊密,就算近兩年產業復甦牛步,好在軍工產業需求強勁,如漢翔(2634)、長榮航太(2645)、豐達科
(3004)、晟田(4541)、駐龍(4572)、榮剛
(5009)、寶一(8222)等,近兩年營運狀況多維持成長步調,但評價受波音拖累,股價相對在低檔,卻是少數可以預期需求高於供給的產業。
扣件製造廠豐達科,為全球主要航太發動機製造商包括美商奇異、英國勞斯萊斯與法國賽峰集團供應商,二四年又取得普惠合格認證供應商資格。二三年獲利已回到相對高檔,二四年前十一個月營收年成長十四.四%、前三季EPS四.九五元,除了高機率優於去年,甚至可能挑戰一九年歷史高點,隨著產業趨於正向發展,營運也可望持穩向上。