受兩運河因素干擾,海上運輸需求顯現,激勵運價走揚,貨櫃三雄股價表現強勁,而散裝航運供需更具優勢,慧洋KY、中航值得持續關注。
相較於貨櫃航運不論漲跌乾淨俐落,散裝航運股價則顯得溫吞而謹慎,兩者都與運價報價有相當大程度的關聯性,貨櫃航運報價以航線區分,歐洲線、美東與美西線、亞洲線等,而散裝航運波羅的海指數(BDI)為整合性報價,由海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)、輕便型(BHI)與輕便極限型(BSI)按權重計算,主要以船舶載重噸位區分,兩種航運最大的不同點,除了載運的貨物之外,則是貨櫃航運具有聯盟制度,而散裝航運沒有。
貨櫃三雄股價隨報價勁揚,再度成為市場關注焦點,尤其在中國五一長假過後,歐、美客戶補庫存需求明顯增加,扭轉原先供過於求狀況,加價搶艙、再度加收附加費,出現猶如疫情時期瘋狂景象的既視感,甚至外電引述國際貨攬業者說法,多家航運公司關閉報價系統預訂機制,六月以後甚至更晚才會重新開啟,外傳艙位已搶訂到第三季。
兩大運河遭逢天災、人禍
觀察SCFI與BDI兩大指數,價格波動幅度是最明顯的差異,貨櫃航運報價若扣除疫情期間難得一見的大漲後大跌,多數時間的波動幅度其實並不大,相對之下BDI指數則顯得波動劇烈,甚至曾在一年之內,高低差距達到九成以上,除了顯示出聯盟制度的相互制衡能力之外,長約對於船商與貨主雙方都具有保障效果,不過若報價變化過大,違約狀況也偶有所聞。
由於巴拿馬去年降雨量較往年減少約二五%,導致運河因乾旱對通行船隻設限,根據Marine Traffic數據顯示,四月船隻抵達數量為七三九艘,較二月低點六九二艘回升,然仍遠低於去年同期的一○二六艘,不過預計若雨季能如預期在五月展開,則每日通行量將可望由二七艘逐漸增加至三六艘,為過去雨季通行量的平均值。
另一方面,蘇伊士運河因葉門叛軍青年運動導致紅海危機,縱然以美國為首的聯軍攻擊多個據點,仍無法阻止該集團威脅持續擴大行動,英國倫敦海運諮詢機構Drewry數據顯示,在主要東西貿易航線,四月二十九日至六月二日共計六四三個定期航次,已宣布取消四七個航次,航班被迫繞行好望角,導致航行時間延長,每航次須額外增加一∼二艘船舶才能維持對客戶的周班服務,在船舶調度困難狀況下,或將採取空白航班策略(沒有貨物的航班)調整運力供應。
BCI報價漲幅最大
運河問題是貨櫃航運與散裝航運都會面臨的困難,不過根據標普全球一份貨運與原物料運輸報告指出,貨櫃船因享有過境巴拿馬運河的優先權,受到限制措施的影響性相對較低,受害較深的是散裝貨船。此外,散裝新造船訂單占比僅八.八%,位處歷史低檔,研調機構Clarksons預估二四∼二六年散裝航運產業運力供給,年增速將低於二%,甚至今年可能淨供給呈現負成長。
而Drewry、Alphaliner與Clarksons三大航運調查機構預估,貨櫃航運今年運力供給年增八.六%,市場需求僅年增約三.一%,供給成長高於需求增加。上述數據都是在紅海危機未爆發前所預估,對貨櫃航運的影響性,Clarkson預期若紅海繞道延續全年,將增加整體市場需求約四.八%,馬士基預估第二季遠東和歐洲間的運力將減少二○%,長榮日前法說會則預估供給與需求增幅互抵多達五%,顯示紅海危機未解之前,貨櫃航運供需之間將不會有太大差距,而對於散裝航運來說,將有更高機率出現需求大於供給。
散裝船主要乘載大宗物資,如穀物、鐵礦砂石、煤炭、水泥等,其中Capsize船型主要用於運輸鐵礦石、煤炭等,近期BCI指數漲幅最為剽悍,根據中國海關數據資料顯示,一∼四月鐵礦砂及其精礦進口量年增七.二%至四.一二億噸,中國房地產景氣不佳,增加進口可能有兩個原因,一是基礎建設需求,二是鋼廠購買大量但品質較差的鐵礦砂石,以利成本控制。
慧洋KY(2637)第一季EPS一.九九元,四月營業利益六.六九億元,營業利益率達三七%,自結每股稅前盈餘○.七七元,累計前四稅前盈餘二○.六九億元,自結每股稅前盈二.七七元。第二季為南美穀物旺季,推升船舶需求,加上供需結構變化,運價具有支撐,全年營運表現可望優於預期。至四月底,慧洋旗下總計一三五艘船,平均船齡僅為八年,隨著環保法規趨於嚴格,將持續擴大節能船隊,公司樂觀看待環保法規推動散裝市場向上發展。
中航
(2612)第一季營收年增九.三%至十.一六億元,不過因購船借款金額增加,導致財務成本提高,稅後淨利年減二六.一%、EPS○.六五元,不過公司表示,去年第二季換約後日租金表現相對低迷,今年行情相對不俗,激勵一年約租金走揚,預期換約效益將於第二季後陸續顯現。此外,透過子公司轉投資中菲行
(5609),目前約持有五.三九%。
貨櫃聯盟再度洗牌
聯盟制度優勢展現在經營策略、競爭力與互補程度,加減艙位、航班調度等是景氣與供需變化而調整,即船艙供給相對在可控制範圍之內,對於價格也將較有規則可循,前十大航商就囊括超過八成以上的市占率,基本上榮辱與共,過去價格話語權在曾經規模最大的馬士基手上,也偶有監管機構與託運業者批評主導地位聲浪,不過隨著聯盟重組,生態也將出現改變。
馬士基與地中海兩大龍頭,將於二五年初結束十年合作,馬士基改與赫伯羅特組成Gemini Cooperation,於二五年二月啟動,而原先的THE Alliance少了赫伯羅特,剩下日本海洋網聯(ONE)、韓新遠洋(HMM)與陽明
(2609),不過美國諮詢公司AlixPartners指出,地中海航運可能與THE Alliance建立船舶共用協議,沒變動的是Ocean Alliance,成員包含達飛、遠洋(含東方海外)與長榮
(2603),還延長聯盟合約至三二年三月。另外,也可觀察運力第十一名的萬海
(2615),是否將加入聯盟。
萬海
(2615)第一季稅後淨利四六.二三億元、EPS一.六五元,較去年同期的負○.七五元、第四季的負一.三九元,皆轉虧為盈,四月自結EPS○.八四元;陽明
(2609)第一季稅後淨利九三.七九億元、EPS二.六九元,較去年同期成長一.七六倍,也扭轉去年第四季由虧轉盈,四月自結EPS同樣也是○.八四元。
長榮
(2603)第一季稅後淨利一七三.八二億元,較去年同期成長約二.四五倍,EPS八.一四元,為擴大營運布局,再買進一.七五萬只貨櫃,四月營收年增四二.四%,股價已回到淨值附近,今年擬配發現金股息十元,殖利率接近五%。台驊
(2636)第一季稅後淨利二.五八億元、EPS一.八八元,較去年同期成長三.七%,更較第四季成長六六.九%,持有長榮與陽明可預期業外潛在利益增加。