• 航海王還能再創奇蹟?  SCFI指數連跌二七周 海岬型指數逆勢走升
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作者:黃俊超     文章出處:先探雜誌   2228期      出刊區間:111/12/30~112/01/05

隨著疫情趨緩、全球解封,原先受惠的海運業景氣反轉,貨櫃航運擁本益比、高殖利率優勢眾人皆知,股價能否反彈關鍵在運價何時止跌。
市值高居台灣上市櫃第二二大,二二年獲利創下歷史新高,二三年股息殖利率有五成甚至更高的能力,然而本益比僅剩一倍,甚至可能還不到,目前股價淨值比已是逼近○.六倍,還可能更低,如此窘況發生在台灣貨櫃龍頭、全球運力第六大的長榮(2603),縱然減資後股本降至二一一億元,股價依舊未見起色。



農曆年前的小旺季



中國是全球出口最大的國家,縱然飽受疫情干擾,不過貨運指數對照全球貿易供需狀況,仍有高度參考價值,主要分為中國出口集裝箱運價指數(CCFI),與以中國航運中心上海起運的上海出口集裝箱運價指數(SCFI),集裝箱就是我們台灣所稱的貨櫃,近一周報價分別下跌至一三○七.五四與一一○七.○九。

疫情前CCFI與SCFI報價基本上相去不遠,本波起漲時間約於二○二○年五月下旬,大概都在八五○附近,而SCFI最高點於二二年一月的五一○九.六,CCFI則是二二年二月的三五八七.九一,漲幅分別約為五倍與三.二倍,CCFI與SCFI乖離一度高達三成,價格反轉後,二二年九月初SCFI跌破CCFI至今。

CCFI指數相對較為平滑,疫情發生前報價多在七○○∼一三○○區間震盪,SCFI震盪大一些,但也不過是四○○∼一六○○,而前兩年的快速拉升過後,造成極大的反作用力,目前運價迅速拉回,大致上已經回到疫情前的區間偏向上緣一些,統計乖離率若高逾兩成則易出現收斂,目前乖離率已超過十五%。

目前CCFI從高點修正幅度六三.五%,SCFI修正幅度更達到七八.三%,近期兩者的報價除了有收斂跡象外,跌幅也逐漸趨緩,以跌幅較大的SCFI較為明顯,雖然報價與過去兩年差距甚遠,但是預期第四季船公司應該都還是能夠獲利,至於運價能否真的順利止跌回穩,關鍵時間點可能是農曆年之後。

SCFI至二二年十二月二十三日,已經連續第二七周下跌,近兩周下跌幅度都小於一.五個百分點,主要是反映農曆年前的小旺季,近一周每TEU報價,到歐洲小跌一美元,不過到地中海則是續漲四五美元,顯示歐洲線已有回穩築底跡象,至美西報價跌五美元持續收斂,至美東報價雖也收斂,不過較上一周跌幅仍有二.三%,近洋線報價則持續走跌。



運價的兩個轉機



近期貨櫃輪業者陸續通知客戶二三年一月,將加收一○○○∼二○○○美元的綜合費率附加費(GRI),不過以目前實際狀況來看,參考意義大於實質,價格能持穩止跌就已經是聖誕老公公的禮物,且其實更該留意,根據過去經驗,接近農曆年拉貨需求將趨緩,農曆年的停工效應,易出現貨量萎縮,運價可能面臨再次修正,不過中國防疫政策急轉彎,可能帶來不一樣的變化。

航運產業景氣與全球總體經濟息息相關,俄烏戰爭紛擾仍未停歇,升息過後壓縮實質購買力道,需求能否如預期復甦也還很難說,根據法國海運諮詢機構Alphaliner最新航運市場供需成長預測,二二年預估供給成長四.四%、需求成長為○.九%,二三年更嚴峻,預估供給成長七.八%、需求成長二.七%。

可以留意兩個具轉機性的變數,一是國際海事組織(IMO)於二三年起生效的碳強度新規,要求業者節能減碳,預期有三條途徑,一是研發雙燃料動力船,使用清潔能源;二是透過降速貨將裝設備減少能源消耗,三是購買碳稅抵銷排放量。對大型航商來說,這兩年獲利有能力應可購置新船或設備,度過考驗問題不大,不過對於小型航商而言,卻可能具有毀滅性的震撼力,有助降低整體供給。

二是聯盟制度,貨櫃航運有三大聯盟,前九大航商市占率約八三%,長榮隸屬海洋聯盟、陽明(2609)是THE聯盟,三大聯盟當中最大的是2M,地中海與馬士基市占率約三分之一,除了具有絕對的定價參考之外,聯盟間互相溝通、協調與制約,將更有助發揮減倉的效益,對運價也有一定程度的影響力,可以對照面板產業降低稼動率後帶動價格回穩,進而股價出現一波反彈。



殖利率是流星式的亮點



從基本面來看,貨櫃航運的話語權已經出現移轉,再次回到買方市場,長約比重較高,則保護性會相對安全一點,不過絕對不是萬靈丹,過去毀約的狀況時有所聞,貨主與船公司會盡量找到兩者間的平衡點,因此預估二三年的獲利大幅縮水是必然狀況,不過以體質與符合新法規狀況來看,預期長榮營運應會是三雄當中最佳。

散裝航運主要參考BDI指數,波動幅度遠高於貨櫃航運指數,可分為海岬型(BCI)、巴拿馬型(BPI)與輕便型(BHSI)三種,近期反彈走勢明確的是海岬型,承載量八萬噸以上,主要以運送鐵礦、煤炭為主,與非鐵金屬、鋼價有高連動關係,二二年最低點在八月的三○二,目前已經反彈至二○○○以上。

台灣散裝航運業者眾多,規模較大的業者各種船舶都有,但是比重不同,因此受惠狀況分歧,近期股價反彈幅度最大的是裕民(2606)與中航(2612),股價都曾突破年線,而不是獲利最高的慧洋KY(2637)。由於散裝船與原物料價格聯動性高,且沒有聯盟制度,因此變化相對較難掌握,獲利與配息能力也遜於貨櫃航運。

不論是貨櫃或散裝航運,產業景氣都已是下行循環,預期二三年營運將明顯衰退,甚至部分業者可能轉盈為虧,不過相對之下,貨櫃航運因環保新規與聯盟制度,較具有轉圜空間與機會,散裝航運則要看原物料的景氣、運輸商品與所擁有的船舶,然而總體經濟前景疑慮未除之前,以回歸到疫情前的狀況機率較高,不可過度期待低本益比、高殖利率的保護效果。

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