- 長榮評價被低估了？ 讓數字說話！全球航運公司價值比一比
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通膨、經濟衰退疑慮以及美國在六月中旬通過海運改革法案的利空衝擊，拖累全球海運業股價從六月上旬出現一波跌勢。其中以德國赫伯羅特和長榮海運(2603)這波跌勢分別有四六．五％和四四．六％最大。日本航運股跌幅介於十七∼二八％間。經過這波跌勢後，長榮海運目前資本市值與運力比值最低，代表目前在資本市場的價值在全球六大航運股中價值最低。
全球航運股在已公布的財報表現都能符合市場預期，大部分航運股也都採取高配息，符合投資人先前的期待。不過，面對全球通膨風險越來越大，聯準會的鷹派升息可能會釀成美國經濟衰退風險上揚，歐洲呈現明顯的停滯性通貨膨脹壓力。中國的經濟歷經先前的封城效應，造成全球供應鏈大亂，中國不少內需消費也因為封城而消失。放眼全球三大主要經濟體的美國、歐洲和中國經濟成長後市不明，這股烏雲籠罩在全球海運業上，造成全球航運股出現六∼七月間的一波跌勢。
全球航運股遭遇利空
國際航運景氣的渾沌情勢，曾經是全球航運業龍頭目前是第二位的馬士基也摸不著頭緒。六月下旬馬士基執行長施索仁(Soren Skon)表示，貨櫃航運景氣可能會出現長鞭效應，反轉的時間點最可能會在八月或之後。這句話加上美國國會通過海運改革法，官方將有法源可以來打擊航運業聯合調高運價的行為，市場擔心美國海運改革法可能會打擊高運價，衝擊未來航運股獲利，造成亞洲航運股和德國的赫伯羅特股價下跌。短線全球航運股股價跌幅已深，股價經過技術面的打底後，有機會反彈，畢竟國際航運股目前的估值都不高，營收市值比幾乎都只有一倍多，獲利市值比只有川崎汽船和以色列Zim超過一，其他航運股的獲利市值比都低於一。股價淨值比(P/B)也只有赫伯羅特的二．三五倍較高，其餘國際航運股只有一倍出頭，甚至低於一倍的航運股也很多，有利股價打底後反彈。
今年上半年全球航運業者排名出現變化。過去幾年居於龍頭地位的馬士基，上半年的貨櫃數被地中海航運超越。地中海航運以十七．四％躍居龍頭地位，馬士基的市占率十六．六％居第二。後疫情時代馬士基賺到大錢後，或許是深受港口貨櫃塞港之苦，馬士基透過併購方式積極跨入內陸物流產業。馬士基在訂貨櫃和在訂船隻都沒有地中海航運多，短期內地中海航運會是國際航運業龍頭一段時間。
馬士基營運延伸到物流
馬士基集團在全球航運業的運力市占率落居第二位，因為法商地中海航運並沒有在資本市場掛牌，資本市場中馬士基的資本市值仍是國際航運股的龍頭，馬士基的財報與對未來景氣的看法仍被市場奉為圭臬。後疫情時期，馬士基賺到不少錢，光是從去年第二季到今年第一季期間馬士基每股賺超過二二○美元，總營收六八六億美元，是所有掛牌的國際航運股中營收、獲利表現最好者。在貨櫃航運賺到錢後，馬士基這兩年轉投資物流產業，拓展陸上貨櫃版圖和聯通海陸運輸。去年下半年宣布以三六億美元收購香港利豐物流，利豐物流以香港為總部，在亞洲市場提供合約物流服務，同時也提供全球貨運管理服務。馬士基是北歐航運業者，透過收購利豐物流跨入亞洲貨運管理服務業務，對馬士基想要拓展亞洲航運商機有正面助益。
收購利豐物流後，馬士基在今年上半年以十七億美元收購美國貨運公司Pilot Freight Services。值得留意的是，Pilot是全球第二四大空運貨物代理商，總貨櫃處理量為二四萬噸，在美國地區有八七個場站和樞紐組成運輸網路，當Pilot和馬士基和合併後，在美國地區的樞紐大約一五○個，包括配送中心、樞紐和站點，對馬士基拓展在美國內陸運輸有很大的幫助。馬士基跨入內陸物流運輸系統與美國港口塞港問題嚴重，還有美國港口處理貨櫃的能力落後有關，想要透過介入內陸運輸系統能有效解決馬士基航運的塞港問題，讓客戶託運的貨物以最快速的方式送達，還能提高本身的獲利能力。
長榮運力直追赫伯羅特
原本居於第七位的長榮海運貨櫃數正式超越由日本郵輪、商船三井和川崎汽船組成的ONE海洋聯盟，以市占率六．一％超越ONE海洋聯盟的五．九％。長榮在增加貨櫃數量和船隊後，下一個目標要挑戰赫伯羅特。從長榮貨櫃數和在訂貨櫃的運力總和約二一二．三萬個ＴＥＵ，現有船隊加上在訂船隻為二六○艘，低於赫伯羅德運力總和的二一七．六三個ＴＥＵ和船隊數的二七三艘。
即便長榮年底前的運力和船隊數要超越赫伯羅特並不容易，但兩者的市占率將會越來越接近。以在訂貨櫃占現有貨櫃數比重來看，長榮為三四．五％，在全球前六大航運業者中僅低於地中海航運的三四．七％，比赫伯羅特的二三．六％超過一成，長榮積極提高本身運力的企圖心相當明顯，有利於提高未來的運力和在國際航運業的市占率表現。
獲利、報酬和殖利率皆優
長榮海運與赫伯羅特的運力僅差距五．三三萬個ＴＥＵ，市占率僅差○．七％，但在資本市值卻比赫伯羅特少三三五億美元。以今年第一季為例，赫伯羅特的營收比長榮高出四六．八％，但獲利比長榮海運少十六．五％。以今年的股息殖利率相比，赫伯羅特股息殖利率為十三．一％，低於長榮的二○．二％；過去四季的營益率表現，赫伯羅特為四二％，長榮為五八．二％。股東權益報酬率(ＲＯＥ)相比，赫伯羅特的ＲＯＥ為八三％，長榮為一○五．九％。長榮海運在獲利能力、ＲＯＥ和股息殖利率均高於赫伯羅特，長榮海運的營運體質都優於賀伯羅特，卻資本市值上與赫伯羅特有一段差距。
如果從資本市值和運力的比值來看，馬士基集團這個比值為一一○八九，赫伯羅特的比值為二八○四四，長榮的比值僅有一○四三二。即使是日本ONE聯盟的比值一九五二九，均比長榮海運高。從這項比值來看，長榮的資本市值／運力比值最低，代表長榮海運在資本市場的比值明顯遭低估。如果有大咖資金想要併購海運業的話，長榮海運的價值最低廉，最有可能遭併購。
