- 散裝輪走出新航線 BDI終於開始覺醒了
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在股市之中，有所謂的「利多出盡」或「利空出盡」，簡單來說，就是以利多及利空的消息，來測試個股的強弱。
事實上，若股價漲了一段之後，通常會看到相關的利多，如果出現利多，而股價不漲時，會被視為「利多出盡」；反之，當利空出現時，股價不跌，或是下跌的幅度比想像小，那麼可能就是「利空出盡」！當然這是最簡單研判股價漲跌的邏輯，但在實際的股票操作上，相對比較複雜！
可以舉近期以來表現相當強勢的中航(2612)為例，先以股價的走勢來看，七月一日股價一度強攻至九二．七元拉回，當時也正是貨櫃三雄紛創新高之時，所以不論是貨櫃、散裝輪的股價，幾乎是同步大漲。
中航領軍先走強
而後，貨櫃三雄股價大幅拉回，也令所有航運股進入大調整期，中航的股價也跌至六○元上方，進行打底，一直到八月中旬，上半年財報公布之後，中航因為業外投資股票(基本上以航運股為主)，上半年大賺十億元，ＥＰＳ為五．二元，遂令股價開始向上拉升，一度進逼九○元，距九二．七元的高價僅有一步之遙。
換言之，這是近期以來，航運股之中反彈最強勁的個股代表，也是有企圖再挑戰高價的航運股。也因為短線上漲幅過大，被要求公布七月份自結損益，結果因為業外所投資的個股，包括：陽明(2609)、台航(2617)、中櫃(2613)、陸海(5603)、中菲行(5609)等，在七月份股價大幅回挫，七月份自結損益出現一．四四億元的虧損，每股賠掉○．七三元，造成大漲之後的股價出現拉回。
也就是說，當中航股價漲了一段之後，如何去評估下一個階段的行情。基本上，股價在歷經一段上漲行情之後，通常會伴隨著利多出現，但此次未見利多，反而先看到利空，並不是壞事，反而有助於籌碼的調整。
而且不要忘了，七月份是航運股進入跌勢的開始，至今進入八月底、九月初，許多航運股尤其是散裝輪的個股，紛紛展開強力反彈，所以中航自結七月份損益，反而是將業外投資最差的情況先曝露出來，進入下一個階段之後，反而有倒吃甘蔗的機會。
還有一個重點可以注意，那就是散裝輪的產業景氣在歷經十多年的低檔之後，似乎有重新進入成長期的可能。尤其當市場上將目光擺在貨櫃三雄身上，但事實上，散裝輪的景氣已經開始回升了。
ＢＤＩ指數創十年新高
以代表散裝輪景氣的波羅的海指數(ＢＤＩ)來看，曾在二○○八年五月，也就是金融海嘯那一年，一度漲到一一七九三點，而後出現崩盤式下跌，因為金融海嘯來襲，到了二○一一年之後又爆發歐債危機，令散裝輪景氣回跌至一千點以下，而且一躺下來，就在千點上下躺了整整十多年。
甚至在去年，全球疫情爆發之後，ＢＤＩ指數更一度慘跌至三九三點。可以想像，那時候散裝輪產業的情況是多麼慘烈。
如今，最低迷的情況已過，散裝輪的景氣已明顯回升，在今年元月份，ＢＤＩ指數回升至一三○○點左右；到了三月底，也就是第一季底，ＢＤＩ指數已經上升至二○○○點左右；再到了六月底、第二季結束時，ＢＤＩ又上升至三三八三點；如今更進一步突破至四二○一點，創下十一年以來的新高，以目前ＢＤＩ指數的型態來看，有機會更上一層樓。
可以對照一下，ＢＤＩ指數的上升，對散裝輪的業績有何影響？
先以四維航(5608)為例，當ＢＤＩ指數在三月底，也就是第一季結束時，恰好突破二○○○點，四維航也順勢轉虧為盈，第一季營益率轉負為正，來到九．三一％，ＥＰＳ為○．一四元；到了第二季結束的六月底，ＢＤＩ指數進一步上升至三三八三點，結果看到四維航的營益率更大幅跳升至三九．九五％，反應本業進入跳升階段，第二季ＥＰＳ就來到一．七八元，合計上半年ＥＰＳ為一．九二元，創下十多年以來上半年獲利新高。
下半年散裝輪進一步看漲
更不要忘了，八月份ＢＤＩ指數更上升至四二○一點，比六月底的三三八三點，上升二四％之多，可以猜想，四維航第三季本業的業績肯定會有更突出表現。如果第四季進入旺季之後，若ＢＤＩ指數更進一步上揚，整體的獲利會有更突破性的發展。
不僅四維航的本業獲利跟著ＢＤＩ指數的上升而上升，台航(2617)也是如此。不過台航與四維航有一個比較不同的情況，那就是台航不論景氣變化，基本上每一年都可以獲利，很少出現虧損；但四維航過去十年基本上是一再處於虧損局面，直到今年才轉虧為盈。
再一次對照台航與ＢＤＩ的關連性，第一季台航的營益率為二四．九一％；到了第二季，則進一步上升至三七．九五％，合計上半年ＥＰＳ已有一元。看到台航七月份營收，進一步上升至二．九三億元，為今年新高，意味著ＢＤＩ的走升對台航而言，也帶來實質上的推動力，當技術面再一次突破季線而上之時，也許是趨勢再次轉強訊號。
至於正德(2641)，也有同樣情況，ＢＤＩ指數在今年持續上升之下，營益率也明顯上升，由第一季的十二．六四％，上升至第二季的二六．四九％，上半年ＥＰＳ也走高至○．六六元。亦是十多年來最好的成績，而下半年之後，情況會漸入佳境。
再看到裕民(2606)、新興航運(2605)營益率的表現，也同樣與ＢＤＩ指數同步而上，下一個階段有進一步看好可能。
不僅台灣的散裝輪進一步感受到景氣回升的熱度，前一期的《先探週刊》也曾提到一檔港股，也是亞洲市場之中重要的散裝輪個股─太平洋航運(02343.HK)，也因為散裝輪景氣好轉，ＢＤＩ指數連續上升，業績及股價也同步上升。去年疫情爆發之後，太平洋航運股價一度跌到○．八五港元，如今已大漲至四港元以上，而且也持續創新高，展現目前散裝股價的行情。
或許可以這樣來看，上半年貨櫃三雄是引領航運股大漲的多頭指標，進入第三季，甚至第四季之後，散裝輪可能會扮演重要角色。
散裝輪與鋼鐵同步而行
再從另一個角度來看，二○○○∼○八年是上一波散裝輪的大行情，當時帶領散裝輪行情的領頭羊是裕民(2606)，股價攻上一二三．五元，台航股價突破百元，來到一○三元，這可作為下一個階段散裝輪股價可能表現作參考！
而散裝輪只要景氣好轉，也通常伴隨著鋼鐵產業的走高，所以，鋼鐵股依然可以樂觀看待。
其中，在短線上看中鋼構(2013)，成為再創新高的鋼鐵股。而中鋼構代表著鋼筋、鋼構的建設題材之外，也因為中鋼構與母公司中鋼(2002)，以及台船(2208)，合作成立興達海洋基礎公司，進軍離岸風電的水下基礎工程，與世紀鋼(9958)相似，有兩個題材加乘之下，中鋼構股價再創新高，是不是也意味著新的股價走勢將形成？
在產業邏輯之下，除了中鋼被看好中、長期的業績之外，也同樣切入離岸風電，以及本業鋼鐵產業持續增長的新光鋼(2031)，在短線上似乎有重新再起的可能。
以線型來看，新光鋼股價一度攻抵九四．六元之後，拉回整理至半年線左右，獲得一定支撐！進一步探討，新光鋼上半年ＥＰＳ達到四．九元，已是近年新高，預估下半年亦不會太差，尤其第四季是旺季，全年有機會挑戰ＥＰＳ十元目標，因此，股價歷經調整之後，有機會捲土重來。
再看到東和鋼鐵(2006)，與中鋼構有同樣的鋼構及鋼筋題材，上半年ＥＰＳ為二．七四元，而股價在這一輪由六四．七元回檔而下，到四○元年線上方獲得一定支撐，也有利反彈。
至於今年具有特別轉機性的燁聯(9957)，今年上半年進一步轉虧為盈，稅後純益達到十七．○三億元，ＥＰＳ為○．六五元。而且股價又回到低檔區，雖然在興櫃，但彈升力似有升高可能。
