• 貨櫃航運數十年一遇的好光景  散裝產業步調大不同
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作者:黃俊超     文章出處:先探雜誌   2124期      出刊區間:2021/01/01~2021/01/07

陽明公告十一月自結獲利數據,單月稅後純益達二七.○五億元、EPS○.九二元,再次激勵航運類股持續大漲。
電子類股漲幅逾倍的股票年年都有,今年縱然老牌如晶圓雙雄、面板雙虎大崛起,也仍是無法超越過往爆發力道的想像,然而對於傳產類股來說,一年能漲一倍已經相當剽悍,若漲幅能夠達到三倍以上,稱之為二○二○年台股最大亮點也不為過,然而,最令人感到意外的是,竟然發生在慘業十年的航運股。



運價持續走高



貨櫃航運自二○一○年上演金融海嘯過後的大反彈行情之後,至今將近十年營運幾乎可用慘澹來形容,以近洋為主的萬海(2615)年年能夠獲利,就已經是績優生,遠洋的台灣龍頭長榮(2603)二○一五、一六連兩年虧損,而陽明(2609)甚至到維持損平仍舉步維艱的地步,但是今年年頭、年尾完全翻轉!

貨櫃航運的價格飆升,與聯盟制度有相當大的關聯,一六年韓進破產與併購,航運聯盟大幅改組,從過去的四大天王變成如今三巨頭,2M聯盟、海洋聯盟與THE聯盟,以龍頭丹麥MAESK與地中海航運(MSC)的2M為首,多年來的賣方市場,疫情爆發讓航商自動自發減艙,然需求迅速回溫造就大浪來襲。

二○二○年運費大爆發,從運力角度來看有兩大重點,一是過去數年供過於求,又經濟成長放緩與美中貿易戰,運力成長相當有限,二是因應IMO2020限硫令,船舶改裝脫硫塔而影響短期運力。以原先市場供需狀況,頂多就只是消極支撐價格,然而,就如同九把刀的書名:「BUT!人生最厲害的就是這個BUT!」

百年一次的大瘟疫,讓貨櫃航運展開數十年難得的大好光景,以陽明自結十一月獲利,用一個月抵十年來形容也不為過,根據數據顯示,本波運價漲幅、速度,都超過金融海嘯過後的大反彈,且當前海運市場缺櫃、缺艙的狀況,依舊尚未見到明顯改善跡象,推升運價持續走揚,或至少支撐持穩於高檔以上。

基本上,三大聯盟的成員都是全球前十大航商,且總運力占全球貨櫃運輸市場超過八成,這也代表著在貨櫃聯盟機制下,具有價格決定的能力,短期之內,除非有夠分量的業者領先看到反轉趨勢,而跳出來開第一槍當價格的破壞者,否則理論上高運價至少持續到二一年首季,這也讓航商營運仍具想像空間。

股價反應的是企業未來的發展,貨櫃航運明年比今年好是確定的,至少近一季運價可望維持在相對高檔,但是也必須留意,萬海股價突破五○元、長榮逼近四○元,陽明也朝三○元邁進,與年線甚至季線的乖離都相當遠,縱然基本面看好,然而連續的大量攻擊後,技術性或籌碼面的短期修正也須審慎面對。



BCI強彈



散裝航運產業最壞狀況應該已經過去,需求隨著原物料復甦是原因之一,從供給來看,近年與貨櫃航運同樣面臨供需失衡,雖然沒有聯盟制度,但是各船商購買新船意願、新船下水逐漸減少,且舊船拆解狀況依舊,尤其今年又受到疫情衝擊,隨著供給與需求一消一漲,則失衡的狀況將可望漸趨緩解、價格回穩。

散裝船舶運力與運送貨物相關,這也是此次無法全面性彈升的原因,中國限制澳洲進口部分商品,但並不包含鐵礦砂,近月BCI指數反彈超過三成,但是BHSI僅小漲、BPI甚至走跌,船商擁有船型不同,加上與主要進出口原物料大國合作關係,自然獲利的能力也是大不相同,目前尚未看到全面性走揚趨勢。

正德(2641)近年持續調整船隊,出售萬噸以下的小船,購入四∼六萬噸船舶,目前船隊數量為十四艘,其中十二艘以長約鎖住獲利,搭配船舶保養系統化,成本控制得宜,整體效益漸趨發酵,至二○年第三季已連續十一季獲利,毛利率普遍維持二五%以上,股價相對偏低,近期成交量能放大,技術面轉強。


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