• 貨櫃揚帆 迎向偉大的航道, 供給尚未完全恢復 低油價利成本控管
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作者:黃俊超     文章出處:先探雜誌   2114期      出刊區間:2020/10/23~2020/10/29

疫情是阻力卻也成助力,貨櫃航運與承攬業在各國逐漸解封後,需求迅速回溫,然供給仍未恢復,「報復性」帶動營運增溫。


貨櫃航運縱然將進入傳統淡季,不過今年應該是個好年冬,主要建構在兩件事上,一是物極必反,二是團結力量大。疫情爆發初期,前景茫茫、市場相當低迷,在二○一六年因併購而造成航運聯盟的大幅改組,卻在此時發揮極大功效,自發性甚至來到史上最大幅度的減倉,不僅支撐運價也才有後來的爆發。



運價位居高檔



貨櫃航運於二○一六年前共四大聯盟,隨著競爭與供需失衡,導致包含韓進破產、中遠海運收購東方海外等,而出現大幅度變動,目前三大聯盟為龍頭丹麥MAESK與地中海航運(MSC)的2M聯盟,中遠海運、達飛與長榮(2603)的海洋聯盟,以及赫伯羅特、ONE、陽明(2609)與今年加入的現代商船組成THE聯盟。

去年至疫情之前,包含國際知名航運物流媒體FreightWaves在內,多預期全球經濟放緩與美中貿易戰升級,航運業將面臨十年來最低成長,加上IMO2020限硫令,整體貨櫃航運商將須承擔一一○億美元的額外燃料費,因而將產生兩件事,一是運力供應成長相當有限,二是更多船舶改裝脫硫塔,影響短期運力。

然而,計畫永遠趕不上變化,原本預定供給端不易增加甚至減少,還因為疫情大爆發而讓業者更加自制,減倉動作相當整齊,計畫二度趕不上變化,解封過後的需求如黃河氾濫一發不可收拾,在短時間之內,要恢復艙位或是安排船舶絕對不是簡單的事,在供需突然失去原先的平衡後,運價出現報復性的上漲!

以中國上海出口集裝箱運價指數(SCFI)報價來看,近期持穩於高檔,美西線與美東線近六○日漲幅超過四成,美西線報價來到每FEU(四○呎)來到三八四一美元,美東線則是四六一九美元,而地中海與歐洲線也分別有三成與兩成漲幅,地中海每TEU(二○呎)為一二三九美元,歐洲線則是一○八四美元。

承攬業者表示,疫情帶動防疫物資、遠距辦公與居家教育、跨境電商等需求成長,加上工廠復工,海運市場持續缺倉、缺櫃,尤其是美洲線,然為了滿足美洲線需求的調度,也造成其他航線供給減少,包含歐洲、中東、印度、南美與紐澳等航線運費全面性調漲,縱然進入傳統淡季,預期仍將淡季不淡。

三大海運聯盟之內,或是聯盟與聯盟之間的競合關係,最終目的都是為了獲利,因此在目前的局勢之下,應該可以預期供需將會有利於相對高的運價持穩一段時間,再加上原油價格復甦緩慢,也有利於成本控管,甚至已經有業者預估,明年海運產業的景氣,將可能比今年還要更好,台灣貨櫃三雄營運可期。



財報亮眼可期



長榮八、九月營收連續創下新高,帶動第三季較去年同期成長十一%,陽明單季年增二.八%,以近海航運為主的萬海(2615)則是六.九%,三大業者股價雖皆已累積一段漲幅,不過也都已有修正。另外,承攬業的台驊(2636)與中非行(5609),第三季營收也分別有三四.一%及十六.六%的成長幅度。

從財報的角度來看,由於貨櫃三雄的第二季營收表現,通通都是遜於去年,但是然營益率卻是明顯同步上揚,而第三季營收皆有增長,搭配報價走高後持穩高檔,且漲幅明顯高於油價表現,將可望再次推升獲利動能,甚至有法人看好長榮前三季獲利將有機會挑戰百億元,而陽明由虧轉盈應該也已如囊中物。

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