• 特斯拉的汽車革命, 震撼百年工業!
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作者:馮欣仁     文章出處:先探雜誌   2096期      出刊區間:2020/06/19~2020/06/23

「贏者全拿」這句話或許可以來形容特斯拉在電動車領域的強勢地位,儘管傳統車廠也積極跨入,但特斯拉憑藉卓越的電池效能技術與智能駕駛系統,獨領風騷,同時也成功建立品牌形象。過去一年來,特斯拉股價一度跌到一七六美元,隨著上海廠量產進度順利,如今更突破一千美元,總市值超越了豐田汽車,躍升為全球市值最高的車企,震撼百年汽車工業。相信特斯拉所引發的效應,不僅止於相關供應鏈受惠,未來在布局汽車電子與零組件相關個股上,必須與電動車緊密連結,才有機會脫穎而出。
有「鋼鐵人」之稱的特斯拉執行長伊隆.馬斯克,向來總是有驚人的言行,一舉一動往往是市場討論的話題。不過,一家年銷量不到五○萬輛的車廠,日前股價突破一千美元、總市值竟然超越全球銷量達千萬輛且最會賺錢的豐田汽車,問鼎全球市值最高的汽車廠,震撼業界。或許有些人認為特斯拉並不是一家單純的汽車廠,而是一家科技創新的廠商,更完全顛覆了百年汽車工業!

成立至今僅有短短十七年,期間歷經管理階層頻頻離職、量產不順與營運虧損累累等諸多問題,但特斯拉卻成功奠定了在電動車之王者地位。從第一款Roadster車款,到Model S與Model X中高階車款,如今推出的平價車款Model 3更成功席捲車壇,龐大的訂單量,已讓不少傳統車廠不寒而慄。或許馬斯克的終極目標是要打造特斯拉成為電動車界的豐田汽車,讓人人都買得起。



電池技術獨霸一方



特斯拉效應也引發相關供應鏈股價走揚,國內廠商如減速箱齒輪和大(1536)、電池連接線束貿聯KY(3665)、電池材料康普(4739)與美琪瑪(4721)、導線架順德(2351)、繼電器基座和勤(1586)、車燈聯嘉(6288)、關鍵零件智伸科(4551)等可望受惠;此外,隨著特斯拉上海工廠產能利用率、零部件國產化率的提升,有利於中國相關供應鏈如鋰電池寧德時代(300750.SZ)、保險桿和車門踏板模塑科技(000700.SZ)、變速箱箱體旭升股份(603305.SH)、鋁合金底盤件拓普集團(601689.SH)、連接器長盈精密(300115.SZ)等廠商營運表現。

特斯拉目前主力銷售車款為Model 3,其次為Model S與Model X,接下來,Mode Y與半掛式電動卡車Tesla Semi將陸續量產,預估今年特斯拉美國與中國廠總產能將可望達到五○萬輛規模。同時,特斯拉也前往德國柏林設廠,預計明年上半年正式量產。特斯拉之所以在電動車領域領先群雄,主要競爭優勢在於電池技術、智能駕駛與自動駕駛之軟硬體實力,這二大關鍵因素幫特斯拉築起強大的護城河。儘管面對福斯、賓士、奧迪、BMW、保時捷等豪華品牌陸續推出電動車,但特斯拉不論是在售價、電池效能或續航力上均略勝同級車一籌,再加上品牌光環加持,促使消費者在選購電動車時,會優先考量特斯拉。今年第一季儘管受新冠肺炎疫情影響,但特斯拉Model 3在加州地區銷量竟然首度超越Honda Civic和Toyota Corolla;顯示出市場消費型態已有所改變,這股電動車趨勢無法抵擋。

對於傳統車廠而言,若不加緊腳步,開發出足以和特斯拉相抗衡的車款,相信特斯拉在全球電動車的市占率將持續攀升。電池技術一直以來是特斯拉保持優勢之關鍵,在二○一八年之前,特斯拉都是採用一八六五○規格之三元電池,而後,為了強化電池能量密度與續航力,與Panasonic共同開發二一七○○規格電池。但,隨著特斯拉逐步與LG化學、寧德時代新能源簽署合作協議,以及收購Maxwell Technologies和Hibar Systems等新能源公司等舉措,似乎意味著特斯拉有意另起爐灶,為自主生產電池模組搶先布局。

特斯拉日前已正式提交全新電池的專利申請;申請報告當中指出,透過鋰與其他金屬的修正比例,新電池將有效降低生產加熱過程中的雜質形成,並提升電池使用壽命;全新電池模組使用壽命預計將可來到一六○萬公里,電能充放次數更能夠來到全球最多的四千餘次。為了刺激銷量,特斯拉持續研發成本較低的電池,未來甚至採用無鈷的鋰電池。目前確定的是,特斯拉將採用磷酸鋰鐵電池(LFP)打造Model 3,如此一來車價可望再度降低,加上中國政府補助,使得特斯拉Model 3在中國銷量持續攀高。



自駕與OTA技術領先群雄



除了電池技術之外,特斯拉在創新科技上,更是引領風潮。尤其在智慧駕駛領域捷足先登,在自動駕駛方面,特斯拉起步明顯早於傳統車廠,如今旗下車款可以實現逼近Level 3等級。特斯拉的硬體反覆運算主要分為三個階段,第一個階段從版本HW1到HW2主要是增加感測器的數量,增強了感知能力。第一代處理器採用的MobileEyeQ3,可識別信號燈、行人、障礙物及車輛形狀等路況,HW2則增加了測前側與後方攝像鏡頭,前置鏡頭也有增強,整體感知能力得到大幅提升。第二階段從版本HW2.0到HW2.5,處理器的整合能力有所提高,主機板增加了CPU,算力大幅提高,基本實現了Nvidia Drive PX2的算力極限。至於第三階段,特斯拉則採用自己研發的晶片FSD,對比HW2.5,性能提高了超過二○倍。二○一九年四月,特斯拉推出了自研晶片Tesla FSD,在性能、功耗等參數上遠超競爭對手。一塊自動駕駛電路板整合兩顆Tesla FSD晶片,執行雙神經網路處理器冗餘模式,兩顆處理器相互獨立,即便一個出現問題另一個也能照常執行。

此外,特斯拉透過OTA(Over The Air)即所謂的空中下載技術,經由無線網路下載資料從而對系統進行升級的方式,進行車輛的遠端診斷、大資料等應用,快速修復系統故障,並增加新的功能等。過去車輛出廠後,使用者須自行前往經銷商或維修廠進行維修或系統更新,耗時且步驟繁瑣,對於製造商而言,若是遭遇重大項目需啟動車輛召回程序,不僅需付出大量時間與成本,召回期間之可能風險也帶來隱憂。OTA技術大幅縮短維修時間並有效降低成本,同時,隨汽車聯網化趨勢,產業從硬體導向走往軟體與應用服務發展,除了可即時更新圖資、車機應用程式外,對於汽車之主被動安全系統、控制功能等也能透過OTA技術進行更新或升級。



零組件朝模組化與一體鑄造



目前汽車OTA可分為空中軟體升級(Software Over-the-Air; SOTA)及空中韌體升級(Firmware Over-the-Air; FOTA)兩類,一般地圖、應用程式的軟體更新屬於SOTA範疇,而FOTA則是能直接對ECU進行軟體增補,達到安全性、可靠度上的升級,於技術上則更具挑戰性。例如:之前Tesla Model 3車款,因其煞車距離過長而拒絕推薦該車款;根據該雜誌測試結果,Model 3 於時速六○英里下之煞車停車距離約為一五二英尺,比Ford F-150皮卡貨車高出七英尺。Tesla執行長隨即承諾將在數日內改善,透過OTA更新方式,修正了防鎖死煞車系統(Antilock Braking System; ABS)。

此外,近年來國際大車廠如福斯、豐田等,積極朝零組件模組化與共用化發展,大幅降低開發成本。同樣地,特斯拉也效法傳統車廠作法,去年推出的小型SUV Model Y,採用與Model 3相同平台打造,二者可共用七五%的零組件;不僅可以降低成本,且生產效率大幅提升。此外,Model Y在後車身底板件採用所謂的一體鑄造技術,零組件從七○個縮減成只有一個,大幅減少了零部件及焊接點的數量,能夠顯著提高生產效率。根據特斯拉財報,今年第一季汽車業務毛利率已來到二五.五%,創下歷史新高,明顯優於其他傳統車廠。未來隨著製程工法逐步精進與生產效率提升,將有助於特斯拉獲利能力。面對傳統車廠紛紛跨入電動車領域,但特斯拉似乎顯得老神在在,其品牌力就如同智慧型手機的蘋果,競爭對手在短時間恐難以超越。

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